DAVID: Kako je s subvencijami? Ste morda mnenja, da vlada nima posluha za e-mobilnost?

Dušan Lukič: Subvencije še obstajajo, vendar so manjše, nastajata pa dva problema. Prvi je višina subvencije v primerjavi z na primer Nemčijo, ki ima višji standard in podobne cene vozil, a dvakrat večjo subvencijo v višini 9.500 EUR. Vse to bi bilo povsem sprejemljivo, če bi bile zadeve bolj urejene, predvidljive. V času, ko se je subvencija pri nas znižala s 6.000 EUR na 4.500 EUR, smo pri nas zelo ugodno ponujali električni model E-Up!, cena je po subvenciji znašala 12.000 EUR. Ogromno ljudi je modele naročilo, zaradi velikega povpraševanja po celi Evropi pa se je znalo zgoditi tudi, da so stranke na vozila čakale po pol leta. Kaj se je zgodilo? Stranka je vplača polog, vmes pa se je subvencija znižala – ta velja le, ko je vozilo registrirano. Pri dražjih vozilih, tam okrog 60.000 EUR, se 1.500 EUR morda ne pozna toliko, pri cenejših, ki komaj pridejo čez 10.000 EUR, pa to predstavlja 15 % cene … Ogromno ljudi je prišlo v salon, češ da izračun nima več smisla. Na srečo je šlo za nizke zneske, povpraševanje pa je bilo veliko, zato smo lahko po zaslugi naše dobre volje pologe vrnili. Sistem sam po sebi je neroden, saj bi moral biti digitaliziran. V trenutku, ko je oddano naročilo sprejeto in polog oddan, čeprav bomo na vozilo čakali pol leta, je pogodba veljavna. Takrat bi moral imeti prodajalec možnost kupca vnesti v sistem, preko varne spletne strani, ki zahtevek pošlje v pregled in takrat je subvencija potrjena in kupca čaka. Če iz kakršnega koli razloga od nakupa odstopimo, se v sistemu subvencija odmrzne, v nasprotnem primeru pa nas le-ta čaka. Še ena rešitev je norveški model, kjer davek za motorna vozila namesto 20 znaša 10 %. No, težava je tudi v nepredvidljivosti subvencij, saj niso omejene datumsko, temveč z budgetom. Eko sklad sicer ima vlogo, ki jo do neke mere opravlja, vsekakor pa je celoten sistem premalo digitaliziran ter fleksibilen, celotna politika pa je e-mobilnosti v celoti premalo naklonjena. V načrtu RRF, ki ga je država odobrila, je zelo malo pozornosti namenjene subvencijam za polnilno infrastrukturo, približno 10-krat manj kot za kolesa. Mi se pri tem zavedamo, da je z avtomobili okoljske cilje zelo enostavno doseči, saj se vozni parki ves čas obnavljajo, novega kupca pa je treba le preusmeriti v drug tip vozila. Pri nas velik problem predstavljajo individualna kurišča, ki jih po navadi uporabljajo stari ljudje v starejših hišah, prepričevanje slednjih, da zamenjajo vir toplote, pa je drago. Če takšni stranki rečemo, naj preneha kuriti na drva, ne bomo dosegli prav veliko, kupcu novega vozila pa lahko ponudimo višjo subvencijo in namesto v Golfu se bo iz salona odpeljal v ID.3.

DAVID: Se mladi moški čedalje bolj pogosto odločajo za električna vozila, kakšne trende opažate? V modnem svetu opažamo ozaveščenost …

Dušan Lukič: Zdi se, da se svetova prekrivata. Znotraj te nekako iste skupnosti sta trajnostnost in okoljska ozaveščenost morda celo bolj izrazita kot v družbi na splošno. Res je tudi, da na drugi strani ta mlajša populacija raje uporablja bolj moderne pristope in namesto nakupa avta uporablja sisteme za t. i. »car sharing«. Rekel bi, da se stvari prekrivajo, vendar ne popolnoma, zato bi težko prepoznali kakšne izrazite trende, vsekakor pa so si podobne filozofije o okoljski ozaveščenosti. Tudi ponudba vozil, tako modelsko kot dizajnersko ni nujno pisana na kožo tej populaciji, saj naziv avta leta med mladimi vsako leto osvojijo zelo specifični modeli, trenutno pa je pri nas v ospredju ponudba večjih vozil SUV – ponudba še preprosto ni dovolj pestra. Lahko rečemo tudi, da omenjena ciljna skupina, pa tudi ženske, največ poudarka daje na videz vozila, sploh če gledamo majhna mestna vozila, ki so med njimi zelo popularna. V naši ponudbi smo našli model e-Up!, ki teh nagrad ni nikoli osvajal, ponujamo tudi Twinga, za katerega velja enako, popoln mali mestni avtomobil enostavno še čakamo. Če povzamem, mladi moški so absolutno okoljsko ozaveščeni, zato včasih kupijo kakšen avto manj in uporabljajo t. i. »car sharing«, kriva pa je tudi majhna ponudba – tudi to prihaja. Bo pa ta generacija precej hitreje sprejela e-mobilnost kot celotna populacija, gledano v preseku.

Več informacij in kontakt lahko najdete na KLIK.

DAVID: Če se malce obrnemo še na vas. Pot vas je od novinarskega dela popeljala do mesta vodje projekta Nova mobilnost. Kako je prišlo do zasuka, kakšni so vaši končni cilji?

Dušan Lukič: Novinarstvo mi je bilo sicer super, me je pa vmes zamikala trajnostna mobilnost, kar je bilo moč prepoznati tudi v naši reviji Plug-in. Po drugi strani sem vedno ohranjal neke kontakte, ponudbe so prihajale, jaz pa sem jih vztrajno zavračal, dokler se stvari niso poklopile z novim projektom Porsche Slovenije. Izkazalo se je, da se želijo projekta lotiti celostno in da nekako iščejo nekoga, ki ga projekt zanima in ga razume, sam pri sebi pa sem začutil, da sem na neki način s svojim znanjem in projekti presegel novinarsko uredniško delo. Ko so se stvari združile, ni ostalo kaj dosti razmišljanja. Sreča je hotela, da se je stvar zgodila pred pandemijo, ne bi pa celotnega poteka dogodkov označil za srečo, saj je celotna vizija e-mobilnosti Porsche Slovenije jasna poslovna ideja, sam pa sem se v projekt podal, ker je to projekt prihodnosti – če nisi med prvimi, si zadnji. Nisem si sicer točno predstavljal, kako bo videti celotno sodelovanje, saj poznate novinarski svet freelancerstva, tu pa se v službi »štemplam« … Kar pa se tiče dela, idej in pripravljenosti vlaganja v to, da postanemo ne le igralec na trgu, ampak postavljavec trendov na svojem področju, pa so stvari točno takšne, kot sem si predstavljal. Celotno podjetje se zaveda, kaj pomeni Nova mobilnost in jo sprejema, jaz pa trdim, da za uspeh pri postavljanu smernic potrebujemo dve stvari – vedno biti konsistenten in avtentičen. Vse nove projekte, poslovne modele ter tehnologije pilotsko preizkušamo znotraj naše mreže, torej jih ne kupujemo in preprodajamo, temveč vanje verjamemo, in vem, da stvari delujejo in so skladne s prepričanji, brez kompromisov. Vse se je tako lepo torej izšlo, ker je podjetje Porsche Slovenija v projekte pripravljeno vlagati, še posebej pa me veseli, da smo znotraj Holdinga po vsem svetu na nekaterih področjih izredno napredni – nikjer drugje na primer še ne ponujajo lastne polnilne mreže ipd. In upam oziroma verjamem, da bomo prej ali slej prepoznani kot nekak zgled in kompetenčni center. Sicer sem se moral priučiti kar nekaj novih znanj, a po domače povedano so avtomobili postali malce dolgočasni. No, saj so tudi avtomobili vedno bolj digitalizirani in zahtevajo stalno učenje o tehnologijah in delovanju, to pa zanima tudi stranke, kar še podkrepi prejšnje besede o sprejemanju digitalizacije.

DAVID: Avtomobilizem se čedalje bolj približuje avtonomni vožnji, področje pa je že zdaj prepolno tehnoloških bonbončkov. Kateri je morda vaš najljubši element, ki ga je v avtomobilizem prinesel razvoj tehnologije? (Morda hlajenje sedežev, varnostni sistemi ipd.)

 Dušan Lukič: Avtonomna vožnja je še zelo daleč, medtem ko so asistenčni sistemi že zelo dobro razviti. Meni osebno sicer najljubše so aplikacije, ki omogočajo, da s svojega mobilnega telefona upravljamo svoje vozilo, na primer parkiranje, vklop hlajenja na daljavo … Priznam, da najraje uporabljam vklop gretja na daljavo, saj pozimi namesto kidanja dvakrat vklopim gretje in avto je povsem očiščen snega. Lani, ravno pozimi, sem objavil zanimivo fotografijo modela ID.3, ki je bil očiščen, okrog njega pa cel kup snega – jaz ne vem, kaj je praskanje avtomobilskih stekel, slišal pa sem, da ljudje to še vedno počnejo. Ljudje sedijo v mrzlih vozilih, še vedno? Ljudje največ sprašujejo ravno o teh funkcijah, saj jih zanima, kaj lahko z vozili počnejo na daljavo, saj je trg poln tehnologij, o katerih smo lahko pred nedavnim le sanjali. Eden od primerov je ta, da se z dostavljavci paketov dogovorimo, da paket pustijo v vozilu, ki ga odklenemo in zaklenemo na daljavo.

DAVID: Javna infrastruktura namenjena polnjenju električnih vozil je čedalje bolj razširjena, lahko v prihodnosti pričakujemo tudi javne polnilnice na osnovi tehnologije MOON?

Dušan Lukič: V Sloveniji je za naše razmere trenutna infrastruktura na solidni ravni glede na število električnih vozil, bo pa treba v prihodnjih 7 do 8 letih postaviti okrog 6 do 8 tisoč električnih polnilnih mest. Prvič je treba razviti poslovne modele, ki bodo donosni za potencialne investitorje, po drugi strani pa morajo biti polnilna mesta cenovno dostopna, da jih ljudje sploh lahko uporabljajo. Ravno pri nas raziskujemo to področje in iščemo optimalne rešitve. Na naših klasičnih polnilnicah se tako prve tri ure obračunava običajna cena, po izteku tega časa pa se v izogib puščanja vozil na polnilnih mestih začnejo zaračunavati kazenske točke. Kaj to pomeni? Da mora nekdo, ki živi v stanovanju brez lastne polnilnice, vsake tri ure odklapljati vozilo, zato smo po deveti uri umaknili kazenske tarife, ukrep pa velja do šestih zjutraj. Tako lahko tudi omenjeni napolnijo vozilo, smo pa že opazili nekaj takšnih uporabnikov tudi na naših polnilnih mestih. Kje je pa tu težava? Da politika preprosto ne sledi e-mobilnosti. Ljubljana in druga slovenska mesta so v svoje predpise vključila zakon, ki veli, da je parkirnina na polnilnicah brezplačna, vendar le do treh ur, zato bi morali v pravilniku dodati opombo, da zakon ne velja med 9. in 6. uro. Torej mi storitev ponujamo, zanjo pa lahko stranka dobi kazen – to se sicer ne dogaja, v teoriji pa bi se lahko. V centru Ljubljane je ta zakon sicer malce težje sprejeti od 9. ure naprej, vsekakor pa je to možno od polnoči, kar nanese na 66 kilovatnih ur energije, ki zadoščajo za napolnitev večine vozil na trgu. Poskrbeti je tudi treba, da cena ni pretirano višja od tiste, ki jo stranka lahko ustvari doma, razmišljamo pa tudi o tem, da bi bila nočna tarifa nižja. Mislim, da smo za Hrvaško država v EU z drugim največjim odstotkom lastništva individualnih hiš, nekje med 350.000 in 360.000. Enodružinsko hišo lahko enačimo s parkiriščem in polnilnico in s tega vidika lahko sklepamo, da je več kot polovica slovenskega voznega parka doma v teh hišah. Blokovci imajo pri tem po navadi doma en avto, v hiši pa vsaj dva, kar pomeni, da nekje dve tretjini vozil prihaja iz hiš. Ko bomo v Sloveniji prodali 600.000 električnih vozil, bomo lahko blokovce postavili na konec vrste in dejali, naj počakajo, do takrat pa to ne bi bilo pravično in neka vrsta diskriminacije. Zato smo rekli, da morda trenutno res nimamo tehnične rešitve za bloke, ki jo že iščemo preko pilotskih projektov, lahko pa do takrat vsaj na neki način skrbimo, da je javna polnilna infrastruktura na voljo in cenovno dostopna za vse.

DAVID: Kateri je naslednji korak na projektu Nova mobilnost? Lahko pričakujemo nove dodatke družini MOON, morda druge novosti?

Dušan Lukič: Prva stvar je pametno upravljanje celotnega ekosistema, druga stvar so rešitve za blokovska naselja, tudi bolj tehnične, kar se tiče mreže in storitve za polnjenje električnih vozil Moon Charge, pa sklepamo tudi Roaming pogodbe, s čimer lahko na Hrvaškem pri ponudniku Hrvatski Telekom vozila že polnite z našimi karticami. Pri tem že gledamo v druge smeri okrog Slovenije in stremimo k temu, da bo čim več kartic drugih, tujih ponudnikov delovalo na naših polnilnicah. Naša vizija je doseči, da bo katerakoli kartica delovala povsod, morda res ne po lokalnih cenah. Pri tem delamo tudi v smeri, da bodo na polnilnih napravah nameščen sistem za plačevanje s kreditnimi karticami, kar je na prvi pogled lepa, a draga rešitev, saj je terminalov, ki delujejo v takšnih zahtevnih pogojih kot polnilnice, malo. Rešitev je QR-koda za prenos aplikacije, v katero vnesemo kreditno kartico namesto fizičnega plačevanja. Rešitev je tudi cenejša, saj vsako podražitev na koncu plača kupec, zato pa smo iskali rešitev, ki je enako ali podobno udobna in stane manj. Če bomo imeli veliko zadovoljnih kupcev, bo veliko njih ostalo pri nas. Malo kupcev ni dobro, nezadovoljni kupci niso dobri, zato moramo najprej delati tako, da so rešitve dobre za stranke in ne, kako bomo dosegli minimalne stroške – če ni tako, smo zgrešili že v osnovi.