RAZVOJ TEHNOLOGIJE IN VEČNA INOVATIVNOST

Tako izjemen športni avtomobil, kot je 911 Sport Classic, je vreden več kot tisoč besed. Toliko mejnikov, uspehov, vrhunskih trenutkov, dosežkov in spominov, da jih je res težko vse zapisati v en članek. A to ne pomeni, da o njih ne bi smeli govoriti. Za vas smo namreč pripravili z oblikovalci Grantom Larsonom, Danielo Miloševic in Chrisom Holzingerjem ter Borisom Apenbrinkom, takratnim vodjo projekta prve generacije 997 911 Sport Classic in današnjim direktorjem Porsche Exclusive Manufaktur Vehicles.

  

Začnimo s splošnim vprašanjem: kako je nastal Sport Classic?

Boris Apenbrink: No, najprej je pomembno povedati, da v resnici vse skupaj ni bilo namerno. Leta 2009 smo s Sport Classicom v Porsche Exclusive Manufaktur, ki se je takrat še imenoval Porsche Exclusive, obudili kompleksne projekte vozi. Takoj smo povedali, da je to nekaj, kar želimo v prihodnosti početi pogosteje. Pravzaprav so bili vsi prepričani o tem. Do te točke je bilo vedno enako z vsemi modeli Exclusive – vsako vozilo, s katerim smo delali, je bilo unikatno, ker je bila takšna strategija: en in edini. Naslednjič bi si enostavno izmislili novo temo. Toda stranke so se nenehno spraševale: ‘Kdaj boste spet naredili Sport Classic?’

Grant Larson: Čeprav je bilo izdelanih le 250 primerkov prvega Sport Classica, je še danes neverjetno prisoten in ostaja v glavah velikega števila ljudi – ne samo na Instagramu ali Facebooku – ampak tudi na Porschejevih srečanjih in tako naprej.

Boris Apenbrink: Da, to je vrsta vozila, za katero ves čas slišiš, da obrača glave.

Ime “Sport Classic”… za kaj gre? Ali je za tem zgodba, jo smete deliti?

Boris Apenbrink: To je bil pravzaprav delovni naslov. Takrat smo v delavnici izdelali tri koncepte za prvo omejeno serijo – eden od njih je bil »Classic Coupé«. Natančno ime je bilo “klasični kupe z najpomembnejšimi oblikovalskimi referencami v Porschejevi zgodovini”. Ko smo dejali “klasika”, smo mislili na čisto obliko Porschejevega športnega avtomobila. Toda prevzem delovnega naslova bi bil prelahek, zato smo prečesali zgodovino imen vozil Porsche. Obstali smo pri imenu SC, takratni okrajšavi za Super Carrera, ker se je popolnoma ujemalo z lastnostmi vozila. Čim krajše je ime na zadnjem pokrovu, tem bolje. In tako smo sanjali o uporabi 911 SC. Na koncu pa so bile pravice do poimenovanja ‘SC’ že prevzete in naše vozilo takrat ni bilo 1:1 naslednik 911 Porsche SC. Tako smo nadaljevali z iskanjem in od Super Carrere prešli na Sport Classic. Klasičen športni avto z ročnim menjalnikom, pogonom na zadnja kolesa, motorjem z izboljšano zmogljivostjo in tipično opremo Gran Turismo – res Sport Classic.

Ali so bile pri odločanju za novo Sport Classic kakšne težave ali posebne ovire, ki jih je bilo treba premagati? Ali pa so bili preprosto vsi navdušeni in je projekt kar vzletel?

Grant Larson: Tega ne bi označil za težavo – toda največji izziv so bila zagotovo zadnja krila. Resnično smo si želeli široke boke, vendar brez dovoda zraka. Toda za to ni bilo orodij, zato smo se morali malo poigrati z eksperimentalnim orodjem. Ali smemo to reči?

Boris Apenbrink: (smeh) Da, to lahko rečemo. Kot je pravkar omenil Grant, smo si resnično želeli to kiparsko obliko, to široko telo z lepimi oblinami. Vendar si nismo mogli privoščiti milijonskih stroškov razvoja, namesto tega smo potrebovali dobre ideje. In takrat smo imeli idejo o nadaljnjem razvoju in uporabi predprodukcijskega orodja za dejansko proizvodnjo v smislu orodja omejene izdaje. To je bil nenavaden pristop, ki je omogočil nemogoče. Toda na splošno bi lahko rekli, da nobeden od teh avtomobilov ni bil takojšnji zadetek. Preden so se vozila pojavila v avtomobilskih salonih, je bilo treba še veliko postoriti in prepričati je bilo treba veliko odločevalcev. Vozila z omejeno serijo vedno nekako polarizirajo mnenje – in to zelo namerno. Pogosto tudi niso samoumevna. Prav zaradi tega so tako privlačna. Potrebno je veliko strasti in prepričevanja, da se ta vozila popeljejo od faze koncepta do faze odločanja in razvoja – in na koncu do končnega cilja. Potrebuje majhno, predano ekipo, ki verjame v to, se bori za to in je se ne bo odvrnila od cilja.

In vendar je tu zdaj novi 911 Sport Classic, z »račjim repom« in vsemi drugimi dodatki. Ali obstajajo drugi elementi, ki imajo svojo zgodovino razvoja ali je zadnji del najbolj izrazit?

Grant Larson: Poleg račjega repa smo vključili tudi dizajn Fuchsfelge®. V preteklosti so vedno obstajale različne interpretacije tega, a s Sport Classic smo se originalu približali bolj kot kdaj koli prej. Nenavadne so tudi vdolbine v strehi. Preprečile so, da bi original iz leta 2009 takrat prodajali v ZDA.

Boris Apenbrink: O, ja, dobra poanta. Govorimo o strehi. To pri Porscheju ni bilo na voljo pred prvim Sport Classicom.

Grant Larson: 997 Sport Classic nismo dali na trg v ZDA – to je bil razlog za majhno število 250 enot takrat. Ker bi streha z vdolbinami zahtevala posebne preizkuse. V ZDA jih zahteva zakon. To je bilo preprosto predrago za majhno število enot in želeno raven donosnosti. Zato je 997 Sport Classic tudi eden najbolj zaželenih zbirateljskih avtomobilov v ZDA.

Boris Apenbrink: Zdaj obstaja nekaj ljudi, ki jim je uspelo uvoziti 997 Sport Classic in jih ponosno predstavljajo na različnih avtomobilskih salonih in dogodkih Concours d’Elegance. Toda dvojni mehurček novega 911 Sport Classic je zdaj prvič redno na voljo v ZDA – to je velikanski korak naprej.

Daniela Miloševic: In še en velikanski korak: tako prvi Sport Classic kot novi ponujata linije, ki se ujemajo z dvojnimi mehurčki – zelo subtilno, dvobarvno. 997 je ponuja relativno svetlo sivo barvo s temnejšimi črtami, zdaj pa ravno nasprotno: zunanjost je temnejša in modernejša, medtem ko so črte nekoliko svetlejše. Toda – in to je bistvo – te niso več aplicirane kot nalepke, ampak so naslikane. To je velik preskok v primerjavi s predhodnikom. Ko s prsti potegnete po obeh črtah, takoj opazite lepo gladko površino. To je bilo izdelano z veliko bolj zapletenim postopkom in je zelo elegantno.

Pogovorimo se o notranjosti. Tudi tu je nekaj posebnosti – na primer notranji paket Paldao. Je to kaj več kot le vizualnost?

Chris Holzinger: Od leta 1964 do 1967 smo pri modelih Porsche ponujali mahagonijev furnir v naravni mat barvi za pokrov armaturne plošče in volanskega obroča. To je bil zgodovinski model. Želeli smo naravne materiale. Poleg usnja se v notranjosti vozil uporablja tudi les kot visokokakovosten in obnovljiv naravni izdelek. Komponente notranjosti so izboljšane z obdelavo visokokakovostnih materialov.

Boris Apenbrink: Takrat smo zgradili milijonti 911 kot poklon Ferry Porschejevemu ‘službenemu avtu’, z irsko zeleno zunanjostjo, vzorcem Pepita na sedežih in klasičnim lesom v notranjosti. Kupci to še danes povezujejo z zgodnjimi modeli 911. Les se zelo redko izbere za sodobne avtomobile 911, veliko pogosteje pa za štirivratne modele, kot je Macan, saj jih kupci veliko tesneje povezujejo z vozili drugih proizvajalcev. Za te je to normalno, za 911 pa precej redko. Prvič je Paldao – vsaj tako, kot ga dojemam – za naše stranke nekaj kulskega. Ko pogledajo v notranjost, rečejo: ‘V redu, zdaj bom prvič resno razmišljal o specifikaciji 911 z leseno notranjostjo.’

Chris Holzinger: To je tudi zato, ker gre za kose z odprtimi porami. Zasnova z odprtimi porami daje celotni stvari sodoben videz z naravnim občutkom, zaradi česar je sodobna. Hkrati je tudi poklon šestdesetim letom.

Ko že govorimo o priklonih, je naslednja ključna beseda Pepita. Ta se je ohranila tudi iz zgodovinskih razlogov, kajne?

Chris Holzinger: Da, izhaja neposredno iz Porschejeve zgodovine. Pepita je bila prvotno na voljo kot opcija v zadnjih fazah 356. A le zelo občasno, na zahtevo. Prvič je bila uradno omenjena leta 1965 v katalogu opreme za originalni 911.

Boris Apenbrink: Pepita je danes še vedno eden najbolj iskanih vzorcev, ko stranke iščejo posebne možnosti, ki niso navedene v običajnem katalogu. To je zato, ker mnogi ljudje tkanino povezujejo s Porschejem.

Pogovorimo se o instrumentni plošči. Tako kot pri Targi je tudi novi merilnik vrtljajev zasnovan na tistem, ki se uporablja v 356. Te vzporednice in zelena barva – kakšen je pomen?

Grant Larson: Številke so bile pri 356 in 911 zelene do leta 1967. Po tem se je to ustavilo. Takrat je bila tehnologija preprosta. Instrumenti so imeli odmik med kromiranim obročem ali steklom in številčnico. Inštrumenti so bili seveda skozi to vrzel od zunaj osvetljeni. Kazalci so bili obdani z zelenim fosforjem, kot vidite pri tistih igračah, ki se svetijo v temi.

Boris Apenbrink: Ali kot kazalec klasičnih ur.

Chris Holzinger: Tehnologija v tistem času preprosto ni bila dovolj napredna, da bi zagotovila osvetlitev ozadja iz lastnega vira svetlobe, zato je bil fosfor uporabljen za naknadni sijaj.

Boris Apenbrink: Spomnim se, kako sem sedel v zgodovinskem Porscheju in si mislil: ‘Komaj vidiš kazalce. Seveda pa, če fosfor ne deluje več, potem nič več ne sveti.

Grant Larson: Tudi v novejših modelih lahko te zelene elemente pogosto najdemo v njihovih inštrumentih. To je postal klasičen element, čeprav fosforja seveda ne uporabljajo že dolgo.

Boris Apenbrink: To je tudi dober primer, kako se tehnična inovacija in tradicija naravno združita.